DRS i F1: så fungerar systemet

Vad är DRS i F1?

DRS i F1 betyder Drag Reduction System och var en rörlig klaff i bilens bakvinge. När föraren aktiverade systemet öppnades klaffen, luftmotståndet minskade och bilen kunde accelerera till en högre fart på raksträckan. När vingen stängdes återfick bilen mer marktryck inför nästa kurva.

Systemet användes i Formel 1 från 2011 till och med 2025 för att underlätta omkörningar. Bakgrunden var att en bil som följde nära tappade aerodynamiskt grepp i den turbulenta luften bakom framförvarande bil. Framvingen arbetade sämre i den störda luften, vilket minskade kurvhastigheten och gjorde det svårt att komma nära nog inför nästa raka. DRS gav den jagande bilen en fartfördel på särskilt utvalda delar av banan utan att öka motorns effekt.

Hur fungerade DRS-reglerna under ett lopp?

DRS-reglerna krävde att den jagande bilen var mindre än en sekund bakom bilen framför när den passerade en bestämd mätpunkt. Om villkoret var uppfyllt fick föraren öppna bakvingen från aktiveringspunkten i nästa DRS-zon. Mätpunkten och aktiveringspunkten var alltså två skilda linjer, och skyltar vid banan markerade var zonen började. En förare kunde få rätt att använda DRS även när bilen framför var på väg att varvas. Ledarbilen kunde inte använda systemet för att försvara sig, om den inte själv låg tillräckligt nära en annan bil.

Från 2024 kunde DRS aktiveras efter ett fullbordat tävlingsvarv efter start, omstart eller säkerhetsbil. Tävlingsledningen kunde stänga av systemet när förhållandena var farliga, exempelvis vid regn. En lampa på ratten visade när systemet var tillgängligt. Vingen stängdes när föraren bromsade eller släppte aktiveringen, så fullt marktryck fanns tillbaka till inbromsningen.

Vad hände med F1-bilen när DRS öppnades?

När DRS öppnades lyftes bakvingens klaff bort från huvudprofilen och skapade en större öppning för luften. Klaffen kunde röra sig upp till 85 millimeter från det fasta vingplanet. Resultatet blev mindre motstånd och mindre marktryck, en fördel på en raksträcka men en nackdel i kurvor där däcken behöver belastas mot asfalten.

Effekten varierade mellan banor och bilarnas aerodynamiska paket. FIA uppskattade fartökningen till omkring 10 till 12 kilometer i timmen vid slutet av en aktiveringszon, men utfallet påverkades av rakans längd och vingens grundinställning. En lång raksträcka och en vinge med mycket marktryck gav större skillnad än en kort zon på en lågmotståndsbana. För att förstå systemet behöver DRS därför ses som en del av aerodynamiken hos F1-bilar, inte som en extra motorfunktion.

Varför var DRS i Formel 1 omdiskuterat?

DRS i Formel 1 var omdiskuterat eftersom systemet hjälpte den jagande bilen men inte automatiskt gav samma möjlighet till försvar. Förespråkare såg fler omkörningsförsök och ett sätt att motverka problemet med turbulent luft. Kritiker ansåg att fartskillnaden kunde göra vissa passeringar för enkla och mindre beroende av förarens eget initiativ.

FIA kunde justera antalet zoner och deras längd från bana till bana. Vissa banor hade en zon, andra två, tre eller fyra beroende på rakor och tidigare erfarenheter. Det gjorde DRS till ett verktyg som balanserades efter hur lätt eller svårt det var att köra om. Reglerna kring sekundgräns, mätpunkt och aktiveringszon var därför lika viktiga som själva vingmekanismen i F1-reglerna.

Vad ersatte DRS från 2026?

Aktiv aerodynamik och omkörningsläge ersatte DRS från 2026. De rörliga delarna finns nu både i framvingen och bakvingen och växlar mellan Corner Mode för marktryck och Straight Mode för lägre luftmotstånd. Framvingen ändrar läge tillsammans med bakvingen för att bilen ska behålla sin aerodynamiska balans. Alla förare får använda den aktiva aerodynamiken i angivna snabbpartier varje varv, inte bara bilen som jagar inom en sekund.

Omkörningsläget behåller en sekundregel men ger i stället den jagande föraren extra elektrisk kraft. Energin kan användas på en gång eller fördelas över varvet. Det nya upplägget skiljer alltså på vingarnas lågmotståndsläge och den riktade hjälpen till omkörning, medan gamla DRS kombinerade båda funktionerna i bakvingen. Skillnaden är central för den nya generationen Formel 1.

Vilken förarkunskap krävdes för att använda DRS effektivt?

Effektiv användning av DRS krävde att föraren skapade en bra utgång ur kurvan före zonen och låg tillräckligt nära vid mätpunkten. Själva öppningen av bakvingen gav ett fartöverskott, men den kunde inte kompensera för dåligt grepp eller förlorad fart före raksträckan. Systemet var därför ett hjälpmedel i en omkörning, inte en automatisk garanti för att passera.

Mätpunkten styrde angreppet

Avståndet bedömdes vid en bestämd punkt före DRS-zonen. En förare kunde därför behöva använda däck och batterikraft redan i kurvorna före mätningen för att komma inom gränsen. När bilen väl fått rätt att öppna vingen gällde det att kombinera den lägre luftbromsen med en rak och stabil acceleration.

Försvaret började före raksträckan

Den försvarande föraren kunde inte stänga av konkurrentens DRS men kunde påverka utgången genom att placera bilen rätt och prioritera farten ur föregående kurva. Kampen avgjordes därför ofta innan bakvingen öppnades. Den dynamiken är viktig när äldre lopp analyseras, även efter att systemet ersatts av 2026 års nya aerodynamiska och elektriska verktyg.

Vått väder begränsade användningen

Tävlingsledningen kunde stänga DRS när regn eller dålig sikt gjorde den lägre aerodynamiska stabiliteten olämplig. Systemet aktiverades igen först när förhållandena bedömdes tillräckligt säkra. Det visar att omkörningshjälpen alltid var underordnad kontrollen över bilen.

Föraren behövde också stänga vingen före inbromsningen. Systemet var konstruerat för att återgå till högre marktryck när bromsen användes, så bilen kunde få tillbaka stabiliteten inför kurvan.